在分析國內航空運輸時，由于外國航空公司不能參加中國國內航空運輸市場的運營，因此本部分的數據可以準確地反映中國國內航空運輸的實際發展水平。而在億城達的國際航空運輸市場中，由于除中方指定航空公司外，雙邊關系伙伴國指定航空公司和第三國航空公司也參與其中，并且占據了較大比重的市場份額，因此我國的民航統計數據僅僅只是反映了中國國際航空運輸市場中中方航空公司完成的運營數據，并不能全面反映中國的國際航空運輸發展情況。

為了彌補我國民航統計的上述缺陷，本部分分析中采用美國運輸部的T-100數據具體分析中美雙邊航空運輸市場的整體情況，借以對億城達的國際航空運輸分析提供一個可資對比的參考實例。影響航空運輸統計數據分析的另一個重要因素是統計口徑的變化。就本研究而言，影響后續定量分析的一個重要因素是2001年對客運周轉量計算過程中噸公里數據統計口徑的變化。航空計算單位是客公里，為了和貨運周轉量匯總計算航空運輸總周轉量，需要將其轉化成噸公里數據。2001年之前，中國民航的統計口徑是采用統計旅客體重加行李重量的方式計算客運周轉量的噸公里數據，而自2001年開始則按照統一的國際慣例，采用每人90公斤的標準來將客運周轉量的客公里數據換算成噸公里數據，億城達行李重量并不計入其中。這一統計口徑的變化導致按照噸公里計算的航空客運周轉量會出現較大的變化。

按照客公里和噸公里兩個數據計算的航空運輸客運周轉量年增長率變化。1980~2017年，分別采用兩個數據口徑計算的航空運輸客運周轉量年增長率水平基本一致，但2001年兩個口徑計算的年增長率卻差異巨大：用噸公里口徑計算的客運周轉量增長率為35.9%，而用客公里口徑計算的增長率水平卻僅為12.5%。顯然用客公里口徑計算的客運周轉量變化情況反映了真實的客運周轉量變化情況，而用噸公里口徑計算的航空客運周轉量明顯高估了2001年的客運實際情況。

而基于噸公里口徑計算的航空運輸總周轉量數據無疑也在2001年出現了一定程度的虛高。億城達統計口徑的上述變化使得航空運輸總周轉量數據的時間序列數值水平在2001年出現了一個整體的上浮，這無疑會給包含有航空運輸總周轉量指標的計量經濟分析帶來較為明顯的誤差。因此本書中同樣按照每人90公斤的標準將2001年之前航空客運周轉量的客公里數據折算為噸公里數據，并相應地調整了各年的航空運輸總周轉量數據。經過上述調整發現，2001年之前的航空運輸總周轉量原有數據按照新的口徑計算均有超過10%的增幅。顯然調整前后的航空運輸總周轉量數據會使定量分析的結果有較為明顯的差異。

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