從本質上說，航空運輸服務的價值源頭是貨運代理人，航空公司、機場、空管等都是為貨運代理人提供運輸服務的主體，因此飛機跨境物流分類的根本因素只能是旅客/貨主。這應該是飛機跨境物流分類的基本原則。

       模式識別按照此過程原理，我們收集了2007年中國各機場起降航班的相關數據，選擇了包括：最大起飛全重、機型、發動機類型、飛機排放量、最大座位數、航空公司、機場貨運代理人數量、跨境物流貨物重量、起飛距離、機要長度、飛行架次等屬性。根據研究的需要進行各屬性間的關聯性分析。經檢驗，最大起飛全重和實際業載兩個屬性最能體現飛機經濟分類的特性。

在此，以各種機型的平均數作為樣本列示。很明顯，我國現行飛機分類標準（豎虛線和附表所示）存在著很明顯的不合理之處，很難貼切反映出最大起飛全重與實際業載之間的關系與內在規律。但從總體分布規律上看，其中的跨境物流線性關系還是相對比較明顯（仍存在不同程度的聚合與波動現象）；從性質上看，這些分布特征可以歸類為回歸問題。

      機場的利益變動情況顯然，當跨境物流航線結構發生變化時各個機場的利益也發生變動。變動情況取決于航線網絡中的航班變化情況。經過測算，具體結果。如果考慮X機場原來從X一Z航線上獲得的利潤為14.31萬元，則新的航線網絡中X機場的利潤將最少減少3.38萬元、最多減少14.31萬元。考慮到Y機場原來已從X一Y、Z-Y航線上獲得的利潤為101.87萬元，則在新的跨境物流網絡中Y機場將最少不增加利潤、最多增加5.80萬元。

考慮到Z機場原來已從Z-X航線上獲得利潤為0.45萬元，則在新的航線網絡結構中，其利潤最多減少0.45萬元、最多增加3.7萬元。考慮到X機場、Z機場原來已從Z-X的航線上獲得的利潤分別為14.31萬元、0.45萬元，則在新的跨境物流網絡結構中，其利潤最少減少1.5萬元（占原來全部利潤的0.7%）、最多減少14.31萬元（占原來全部利潤的6.7%)。